zum Kapitelanfang

Zunächst eine Anmerkung: Die in diesem Beitrag wiedergegebenen technischen Daten und Verfahren werden nach bestem Wissen weitergegeben. Sollte wider Erwarten ein Fehler enthalten sein, so können Webmaster und Autor nicht dafür haften.

Die letzte in weiten Teilen der Beta-Szene bekannte Kaufberatung stammt aus dem Jahre 1989 und wurde vom Gründungsvater der Lancia Beta/Gamma-IG Alfred Greif erstellt. Mittlerweile scheint die Zeit reif für eine maßvolle Überarbeitung unter Berücksichtigung der heutigen Fahrzeug- und Ersatzteilsituation. Die Kaufberatung richtet sich primär an den "überlegten" Beta-Käufer, der weniger aus einem Impuls, wenn er vor einem solchen Fahrzeug steht, dieses kauft, sondern an denjenigen, der nach reiflicher Überlegung und ohne Eile Besitzer und Fahrer eines solchen Fahrzeuges werden möchte. Wer gelegentlich in den Kleinanzeigen der diversen Oldtimerzeitschriften gestöbert hat, wird erkennen, dass das Angebot an Betafahrzeugen - gleich welcher Version - extrem gering geworden ist. Die kürzlich eingeholte Statistik des Kraftfahrzeugbundesamtes - die auf dieser Seite einsehbar ist - spricht erschütternde Bände. Das einstmals große und weitgefächerte Angebot ist bis zur Bedeutungslosigkeit gesunken. Dies führt aber auch dazu, dass die Preise sich nicht nur stabilisiert haben, sondern einen deutlichen Aufwärtstrend verzeichnen.

Naturgemäß sind Coupé und Spider die gefragtesten Varianten, deren ehemaligen Besitzer ihnen zudem noch am ehesten eine pflegliche Behandlung haben zuteil werden lassen. Entsprechend hoch ist auch deren Verfügbarkeit. Beide Varianten eignen sich aufgrund ihrer Größe und Eigenarten nur bedingt für den Alltagsgebrauch. Schon kleinere Familien sollten einen anderes - geräumigeres - Alltagsfahrzeug einkalkulieren. Die meisten werden aber einen Lancia Beta ohnehin nicht mehr als Alltagsfahrzeug nutzen wollen, sondern vielmehr den Wagen als Hobby, Freizeitbeschäftigung, oder Erfüllung eines Jugendtraumes sehen. Dann spricht natürlich nichts gegen eine solche Fahrzeugvariante.

Es gibt allerdings auch unbeirrbare Enthusiasten, die den waghalsigen Versuch unternehmen, einen Lancia Beta im Alltag zu fahren. Ermüdet vom automobilen Einerlei streben sie einer gewissen Extravaganz nach - würden heute am ehesten einen Lifestyle-Kombi fahren wollen, der ihnen ermöglicht Familie und Gepäck einigermaßen kommod und doch erfrischend anders zu transportieren. Prego - ihnen kann geholfen werden. Auf wundersame Weise entsprechen sie genau der damaligen Zielgruppe, für die der HPE entworfen wurde. Der HPE folgt den schnittigen Linien des Coupés, basiert allerdings auf der deutlich längeren Bodengruppe der Limousine. Eine großzügige Beinfreiheit im Fond ist die Folge. Die praktische Heckklappe ermöglicht einen großen und überdies variablen Kofferraum, der auch sperrige Gegenstände bis hin zum Weihnachtsbaum klaglos schluckt.

Einen völlig eigen Charme strömen Berlina und der darauf basierende Trevi aus. Hätte Goethe die Beta Berlina, oder den Trevi gekannt, sein Zitat:

wäre den Fahrzeugen auf den Leib geschrieben gewesen. Tatsächlich hat die deutsche Lancia Marketingabteilung dieses Zitat 1975 bei der Beschreibung der Berlina genutzt. Berlina und Trevi sind skurril, sie polarisieren. Ein solcher Fahrer strebte weder damals, noch heute nach Aufmerksamkeit - auch wenn sie ihm heute durch die extreme Seltenheit absolut sicher ist. Wer einen solchen Wagen einmal gefahren ist, genießt still den verhaltenen Luxus, in der unerschütterlichen Gewissheit für eigentlich alle Eventualitäten gewappnet zu sein. Die Fahrzeuge haben Leistung, ohne protzig zu sein, Luxus-Accessoires, die heute zwar vielfach Standard sind, aber man sollte hier doch bitte die Epoche berücksichtigen! Die Geräumigkeit beider Varianten ist selbstredend. Es bleibt der Montecarlo innerhalb der Betareihe und - soweit es die Interessengemeinschaft angeht - der Gamma mit seinen beiden Varianten. Ich denke, es gibt berufenere Mitglieder, die diese Fahrzeuge beschreiben und empfehlen könnten. Der Autor scheut sich, nur gelesene Secondhand-Informationen weiterzugeben, daher sollen diese Fahrzeuge hier außen vor bleiben.

Allen potentiellen Betafahrern sei geraten, sich vielleicht einmal ein Prospekt des angestrebten Fahrzeuges zuzulegen. Die diversen Internetauktionen à la E-Bay bieten hierzu eine günstige Möglichkeit. Auf diese Weise kann man sich einen Überblick über das Fahrzeug schaffen, man hat einmal den Innenraum gesehen, weiß vielleicht schon um Details, deren Fehlen vor dem Kauf abgeklärt werden können. Generell sollte man davon ausgehen, dass Inneneinrichtungsteile schwer bis gar nicht mehr zu beschaffen sind.
Letztlich ist aber fast immer die Karosserie kaufentscheidend. Die neuralgischen Punkte sind eigentlich allen Varianten zu eigen, so dass im Folgenden nur noch vereinzelt auf die verschiedenen Varianten eingegangen werden soll und zwar nur dann, wenn hier ein bemerkenswerter Punkt besteht.


 zum Kapitelanfang


2. Karosserie

Da die komplizierte Unterscheidung der Serien bei Coupé und HPE nicht übermäßig bekannt ist, soll aus Praktikabilitätsgründen bei der zweiten Serie Facelift 2 (ab Ende 1981) von der dritten Serie gesprochen werden. Also: Serie Eins bis Anfang 1976, Serie Zwei bis Anfang 1981, Serie Drei 1981-84.



Faustregel: Kühlergrill in Form des Lanciawappens = Serie Drei




 zum Kapitelanfang


2.1 Scheinwerfer

Nun stehst Du also vor einem Lancia Beta. Beginnen wir vorne links. Die Reflektoren der Scheinwerfer werden im Laufe der Jahre oft mit Rost unterwandert und die Reflektionsschicht löst sich dadurch. Dies ist dann meist schon von außen zu erkennen. Jeder der vier Scheinwerfer ist auch einzeln erhältlich.


 zum Kapitelanfang


2.2 Kotflügel

Bei Fahrzeugen vor Baujahr 1981, d.h. alle Betas die nicht der 3. Serie angehören, bedarf der vordere Kotflügelbereich besonderer Aufmerksamkeit. Lancia hatte zwar auch schon vorher kleine Schutzbleche ins Radhaus gebaut, nur waren die aus Blech und so schnell verrostet, dass die Vorbesitzer sie gerne entfernt haben - wenn sie sich nicht gar selbst entfernt haben. Dann konnte sich Dreck und Feuchtigkeit an allen erreichbaren Punkten breit machen und das zerstörerische Werk beginnen. Die Kotflügel aller Versionen leiden zudem überproportional häufig unten an der A- Säule unter Rost. Sie sind mit 2 Blechschrauben von unten in die A-Säule geschraubt. Dort sind sie zum einen dem Spritzwasser ausgesetzt, zum anderen läuft das Wasser der Dachregenrinnen und evt. des Schiebedaches genau zu dieser Stelle.
Bei geöffneter Motorhaube sollte man einen Blick auf die inneren Stehbleche werfen, auf denen die Kotflügel geschraubt sind. Sind die porös, steht eine umfangreiche Schweißarbeit an. Sie betrifft dann meist auch die Federbeindome vorne und den unteren Teil der A-Säule. Ist die linke Seite betroffen, ahnen Sie bereits, wie die Rechte aussieht. Wenn hier größere Durchrostungen vorhanden sind, müssen größere Arbeiten einkalkuliert werden. Der komplette Vorderwagen bedarf dann meist einer gründlichen Überholung. Ein solcher Beta ist meistens auch sonst eher mäßig gepflegt und eigentlich ein Komplettrestaurierungsobjekt oder - Schlachtfahrzeug. Fahrzeuge nach 1980 haben schwarze Plastik-Innenkotflügel. Sind die vorhanden, ist es um den Vorderwagen meist gut bestellt. Federbeindome sind jungfräulich, A-Säulen und die vordere Quertraverse ebenfalls ungeschädigt.


 zum Kapitelanfang


2.3 Vordere Quertraverse

Die vordere Quertraverse jedoch bedarf ohnehin eines genaueren Blickes. Nicht nur Korrosion, sondern auch allgemeine Materialermüdung führt dort gelegentlich zu Spannungsrissen. Vorne an ihr ist nämlich der Hilfsrahmen, der die gesamte Antriebseinheit von Motor und Getriebe trägt, befestigt. Die hinteren Befestigungspunkte des Hilfsrahmens sind ohne Bühne nicht einsehbar. Sie befinden sich unterhalb des Lenkgetriebes an einer besonderes verstärkten Partie des Unterbodens. Die Verstärkungen sind erst Fahrzeugen der 2. Serie aufwärts zuteil geworden, bzw. nachträglich im Rahmen einer Rückrufaktion bei Fahrzeugen der 1.Serie angebracht worden. Lancia hatte schlimmen Gerüchten Rechnung getragen, nach denen bei Fahrzeugen der 1. Serie diese Befestigungspunkte komplett ausgerissen waren. Heute noch existierende Fahrzeuge dürften aber in der Regel dort solide sein.


 zum Kapitelanfang


2.4 Motorhaube

Die Motorhaube ist ein automobiler Standard-Prüfungspunkt - rieselt es beim Öffnen - sollten die Kanten und Falze genauer betrachtet werden. Sind auf der Außenkante vorne bereits Rostbläschen zu sehen, droht selbiger durchzubrechen. Schäden halten sich aber meist im Rahmen, müssen aber zügig behandelt werden. Über Lancia sind keine Motorhauben mehr erhältlich - wie im übrigen auch kaum sonstige Blechteile - und auch bei den auf Betateile spezialisierten Händlern ist Suchen angesagt. Adressen werden am Ende dieser Kaufberatung genannt.


 zum Kapitelanfang


2.5 Scheibenrahmen

Nun sollte man sich dem Scheibenrahmen und dem Windleitblech widmen. Wiederum ist eine Zäsur um 1981 zu ziehen. Fahrzeuge der dritten Serie haben meistens gummigefasste Scheiben. Dies sieht zwar nicht so schön aus, hielt aber den Rost in Grenzen. Die älteren Fahrzeuge der ersten und zweiten Serie haben geklebte Frontscheiben mit einem Chromrahmen. Der alte Kleber hat das Wasser zum Teil leider besser gehalten als das Kühlsystem, die Folge ist zuweilen, dass der Scheibenrahmen rundum unterrostet ist. Das Auswechseln der Scheibe ist aufwändig. Leider geht die Scheibe häufig dabei zu Bruch. Derzeit hat lediglich ein Händler diese (Front-)Scheiben im Programm und auch nur für Coupé, Spider und HPE.
Darüber hinaus ist die Rostsanierung des Scheibenrahmens Sache für einen Karosseriebauer, der entsprechend teuer ist. Hat Dein Wunschfahrzeug hier offensichtliche Mängel, ist zumindest ein hoher Preisabschlag angebracht. Grundsätzlich gilt nichts anderes für den hinteren Scheibenrahmen, sofern die Scheibe geklebt war. Typische Schäden und deren Behandlung beim freundlichen Karosseriebauer zeigt das obere Bild. Rostschäden am vorderen Scheibenrahmen sind deutlich häufiger als am hinteren. Nichtsdestotrotz sollte man sich natürlich den hinteren Rahmen auch mal anschauen.


 zum Kapitelanfang


2.6 Fußraum und Innenschweller

Eine undichte Frontscheibe führt aber auch unweigerlich zu nassen Fußräumen. Wenn man die schwarze Plastik-Teppichleiste entfernt hat - ihre Schrauben verbergen sich unter der mittleren weichen PVC-Leiste - kann man den Teppich anheben und in den Fußraum greifen. Hier kommt entweder Schimmel oder Nässe zum Vorschein.
Um die Lautstärke im Innenraum zu mindern, hatte Lancia ca. 2 cm dicke Steinwolle mit Teerpappe verlegt. Die saugt sich zügig voll und hält dann für Jahre das Wasser. Trotzdem ist das Bodenblech meist noch in Ordnung. Wenn man sich schon einmal bemüht hat, soweit vorzudringen, kann auch der Innenschweller betrachtet werden. Letztere ist aber insbesondere bei den letzten Baujahren wesentlich rostresistenter, als der Außenschweller. Durchrostungen kommen wenn im Bereich der A-Säule vor - dann jedoch ist das Fahrzeug meist insgesamt ziemlich schlecht und der Reparaturaufwand relativ groß. Naturgemäß bedarf der Spider als offenes Fahrzeug hier besonderer Beachtung, da das Wasser sich eben nicht nur durch die Frontscheibe seinen Weg in den Innenraum bahnen kann.


 zum Kapitelanfang


2.7 Türen, Tür-Fangbänder und Fensterheber

Kommen wir zu den Türen. Sie sind wie bei allen älteren Autos vor allen Dingen unten an den - meist verstopften - Abflusslöchern im Türboden rostgefährdet. Hinzukommt betatypisch die oberste Blechkante an der Außenhaut (auch gerade die dritte Serie ist hier gefährdet). Am Dreiecksfenster von Coupé, Spider und HPE verläuft innen ein kleiner Schacht in dem das gummigefasste Dreiecksfenster sitzt und sich Feuchtigkeit hält. Zudem sind die Türen recht schwer. Senken sie sich merklich beim Öffnen, sollte man schon genauer hinsehen. Eine wirklich marode Tür muss ausgewechselt werden und das ist teuer und bedarf wieder der üblichen Suche. Es sei zu erwähnen, dass die Türen von Coupé, Spider und HPE zwar sehr ähnlich aussehen, aber nicht identisch sind. Alle haben unterschiedliche Scheibenrahmen (und Scheiben). Lediglich der Unterbau ist identisch. Es ist jedoch möglich, den Scheibenrahmen, sagen wir einer HPE - Tür, herauszulösen und dann den eines Spiders einzuschweißen. Man muss sich halt zu helfen wissen!
Die Türen haben zur abgestuften Arretierung einen Fangbänder-Mechanismus. Dieser ist meist defekt. Da dieser Bruch oft schon nach wenigen Kilometern seit der Erstzulassung auftrat und es sich auch so damit leben lässt, wissen viele Beta-Eigner gar nichts über diesen Mangel.
Die Funktion der manuellen Fensterheber sollte geprüft werden. Der Mechanismus ist konstruktionsbedingt zu schwach. Die Betätigung ist meist schwergängig und kratzende Geräusche geben Hinweis auf ein durchdrehendes Ritzel-Rad. Eine gründliche Reinigung der Mechanik führt nur bedingt zum Erfolg. Selbst Neuteile arbeiten nicht immer zur vollen Zufriedenheit. Elektrische Fensterheber sollten natürlich auch überprüft werden. Nähere Details dazu werden im noch folgenden technischen Teil besprochen.


 zum Kapitelanfang


2.8 Schlösser

Alle Schlösser, inklusive Tankschloss, sollten auf Funktionsfähigkeit überprüft werden. Das ist zwar kein betatypischer Schwachpunkt, die Schlösser werden aber oft bei einer Besichtigung übersehen. Deshalb hier der Hinweis. Ein Beta hat zwei Schlüssel pro Satz: Der eine ist für das Zündschloss, der andere ist für die restlichen Schlösser (also Türen, Handschuhfach, Kofferraum bzw. Heckklappe und Tankdeckel).


 zum Kapitelanfang


2.9 Außenschweller

Ist die Tür einmal geöffnet, sollte der Blick auf den Außenschweller wandern. Häufig ist der Übergang von der B-Säule in den Schweller durchgerostet. Die Schweller sind stets an drei Stellen überproportional häufig faul. Der Außenschweller beginnt hinter dem Kotflügelunterteil, dass die A-Säule verdeckt. Er ist ungefähr so lang, wie die Türe. An sein Ende gehört eine Sicke, die die Verschweißung mit dem hinteren Seitenteil anzeigt. Fehlt die Sicke, wurde schon geschweißt oder großzügig gespachtelt. Der Schweller ist vorne rostgefährdet. Man sollte sich herunterbeugen und am Unterboden zudem die Hebebühnentatze untersuchen. Hier sind häufig Durchrostungen zu finden. Meist ist die Tatze auch hineingedrückt und die Bühne drückt dann ungebührlich auf den recht weichen Schweller. Da die Schweißnähte generell keinerlei Rostschutz genossen, sondern vielmehr blankes Blech verschweißt wurde, führen hier Spannungsrisse zu größeren Spalten, die füllen sich mit Feuchtigkeit und dann gibt es wieder Rost. Der potentielle Käufer - meist hat er sich jetzt auf den Boden gesetzt - sollte nun sein prüfendes Auge, auf die Mitte des Schwellers lenken. Dort lugt regulär bei Coupé und HPE die Bordwagenheberaufnahme hervor. Wie praktisch alle Autos, ist auch der Beta hier rostanfällig. Die dritte neuralgische Stelle habe ich bereits erwähnt, es handelt sich um den Übergang von der B-Säule zum Schweller.

Generell kann geraten werden, dass die Schweller genauestens zu untersuchen sind. Sie stellen einen echten Schwachpunkt des Betas dar. Dennoch ist der Schweller von der Form kein Kunstwerk, also vergleichsweise leicht zu schweißen oder nachzufertigen. Auch die Wagenheberaufnahmen und Hebebühnenaufnahmen sind Standard-Probleme und verhältnismäßig einfach zu kurieren. Zur Zeit sind m.E. keine Reparaturschweller erhältlich. Nach einer Reparatur sollte pingelig darauf geachtet werden, dass große Ablauföffnungen vorhanden sind, oder geschaffen werden. Ist der Schweller dann auch noch ordentlich hohlraumkonserviert worden, sollte dort dauerhaft Ruhe herrschen.


 zum Kapitelanfang


2.10 Hintere Radläufe, hintere Innenkotflügel

Der Kaufinteressent gelangt nun zu den hinteren Radläufen. Zeigen die bereits außen Rostblasen, muss der gesamte Radlauf saniert werden und Radläufe sind z.Zt. mal wieder nicht erhältlich. Wenn sich auf der Außenseite Rost zeigt, steht es meist auch um den Innenkotflügel nicht all zu gut. In den Vorsprung zwischen Innenkotflügel und Stoßdämpferaufnahme wurde werksseitig Dichtungsmasse aufgetragen. Was gut gemeint war entpuppte sich als Rost-Förderer: Die Masse wird im Lauf der Jahre spröde und hält die Feuchtigkeit.


 zum Kapitelanfang


2.11 Hintere Federbeindome

Überhaupt handelt es sich bei den hinteren Federbeindomen und ich meine hier den gesamten Bereich, d.h. Radlauf, äußerer Innenkotflügel, innerer Innenkotflügel, Federbeindom ansich und umliegende Blechpartien, um echte Schwachpunkte der gesamten Betabaureihe. Über die Ursachen kann heute viel spekuliert werden, sie reichen von mieser Blechqualität, beispielloser Schlamperei beim Zusammenbau und anschließender Rostvorsorge, bis hin zu einer schlichten Fehlkonstruktion. Fakt ist jedenfalls, daß Außen- und Innenkotflügel an ihrer punktverschweißten Naht gerne durchfaulen. Zudem ist das Federbein größenteils zweilagig, wobei die zwei Lagen auch noch äußerst eng beieinander liegen und Wasser kapillar im Zwischenraum gehalten wird. Und das alles bei blankem Blech. Das Ausmaß ist im "ungeschweißten Originalzustand" meist entsetzlich, wie das gezeigte Bild vor Augen führt.


Das Bild zeigt den Blickwinkel vom Innenraum auf das hintere linke Federbein eines Coupés. Als Interessent hast Du dagegen meist nur die Chance vom Kofferraum aus die Federbeine zu begutachten.
Freilich handelt es sich bei dem gezeigten Fahrzeug um ein besonders mieses Exemplar, aber verlass Dich darauf: Gewisse Parallelen zeigt auch das Fahrzeug vor dem Du vielleicht gerade stehst. Es ist also wärmstens zu empfehlen, bei jedem Fahrzeug die Seitenverkleidung des Kofferraums zu entfernen, um den kritischen Bereich zu betrachten. Man sollte sich keinesfalls von der regelmäßig dort angebrachten Bitumen-Antidröhnmasse täuschen lassen. Klopfen und Stochern mit geeignetem Werkzeug ist angebracht!


 zum Kapitelanfang


2.12 Heckblech

Bei dieser Gelegenheit kann auch das Heckblech auf seine Stabilität geprüft werden. Kritisch ist hier die Verbindung zwischen oberen und unteren Heckblech (Coupé, Spider, Trevi) und der querliegenden Verstärkungs-Traverse. Berlina und HPE sind hier wegen der tief herabreichenden Heckklappe etwas anders aufgebaut, sinngemäß gilt jedoch das selbe. Alle Arten von Heckklappen sollten auf nicht allzu rostige Kanten geprüft werden. Du ahnst es, Ersatz ist teuer und rar.


 zum Kapitelanfang


2.13 Dachoberkante und Gasdruckhaubenhalter beim HPE

Beim HPE gilt es auch die obere Kante des Daches auf Durchrostungen zu untersuchen. Da die Heckklappe sehr schwer ist, sind die Gasdruckhaubenhalter meist verschlissen und die Klappe hält nicht in der höchsten Position. Liegt im Fahrzeug ein Besenstiel kannst Du unbesorgt zwei neue einplanen. Sparsame Zeitgenossen seien gewarnt - man muss die Gänge zur Apotheke, um Schmerzmittel gegen Beulen und Schrammen zu besorgen, gegenrechnen! Es gibt aber vergleichsweise günstig Ersatz über den Erstausrüster Stabilus, aber achte auf die richtige Kennung (830 Newton pro Seite!). Die aktuelle Teile-Nummer der Dämpfer bei Stabilus ist 399 671. Die ursprüngliche Teile-Nummer wird nicht mehr geführt.



erster Teil - Karosserie - ist hiermit abgeschlossen.
weitere Kapitel (Mechanik, Elektrik, Innenraum) folgen noch ...